- Техника и модификации
- Таймлайн
- Кузов
- Салон
- Электрика
- Тормоза, подвеска и рулевое управление
- Промежуточный итог
- Полмиллиона километров достижимы. Все, что надо знать про подержанный Ford Transit
- Ford Transit 8 поколения 363 • ВСЕ об подержанных AVTO
- Стоит ли покупать «Форд Транзит» с пробегом, все «болячки» подержанного Ford Transit четвертого поколения
Транзит выпускался в огромном количестве модификаций. Три типа привода (передний, задний или полный), десятки видов кузовов, существенные отличия машин, собранных на разных заводах… И даже с поколениями всё сложно. Генерация Transit, о которой идет речь в этом материале, по одной классификации считается шестой, а по другой – третьей до рестайлинга.
Чтобы не запутаться, уточняем: мы пишем про Transit 2000-2006 года с индексом FY для европейской сборки и GY – для турецкой. Машины, которые выпускались с 2006 по 2014 год, от «шестого» или «третьего дорестайла», отличаются очень серьёзно, а потому достойны отдельной публикации.
Техника и модификации
Как уже было сказано, у Транзита может быть любой тип привода. У переднеприводных машин мотор расположен поперечно, у задне- и полноприводных – продольно. По конструкции кузов может быть как несущим с интегрированной рамой, так и рамным. Различается длина, высота пола, колёсная база и грузоподъёмность.
Если не погружаться в тонкости модификаций, то обычно более лёгкие, короткие и низкие версии имеют передний привод, а более тяжёлые, длинные и высокие – задний или полный в сочетании с полурамой. Но возможны нюансы… Чтобы вы смогли оценить богатство гаммы модификаций Транзита, приведу несколько из них.
У шасси полная масса варьируется в диапазоне от 3 до 4,25 тонн, а грузоподъёмность – от 1,5 до 2,6 т. У фургонов верхний предел тот же, но есть совсем компактные версии: от 2,6 тонн полной массы и от 983 килограммов грузоподъёмности. Приводить весь список не будем – запутаетесь.
Удобно, что при всем многообразии форм Форд как следует позаботился об унификации. Все машины имеют одинаковую конструкцию кабины, схожий конструктив передней подвески и общие решения в электрике.
А вот задняя подвеска предсказуемо может быть совершенно различной, от простой балки до нескольких вариантов ведущих мостов.
Что касается двигателей, у переднеприводных машин это 4-цилиндровые турбодизели 2,0 разной степени форсировки или бензиновые атмосферники 2,3. У заднеприводных – только турбодизели 2,4 литра, опять же с несколькими вариантами мощности. Самое тяжелое шасси 430 комплектуется турбодизельной рядной пятёркой объемом 3,2 литра.
Поскольку пробеги у таких машин легко могут быть больше миллиона километров, на вторичном рынке хватает автомобилей с неродными моторами. Например, с более новыми дизелями 2,2 от рестайла после 2006 года либо, напротив, с олдскульными двигателями от Транзитов прошлого поколения. Или вообще с «франкенштейнами» – современными дизелями с механическими ТНВД.
Производились машины по всему миру, но основные сборочные предприятия – в бельгийском Генке, в турецком Коджаэли и в английском Саутгемптоне. Понять, где произведена машина, проще всего по седьмому и восьмому знаку VIN. GB – это Бельгия, BD – Англия, а ТТ – Турция. Российской прописки у этого поколения не было – она появится только в следующем.
Таймлайн
Февраль 2000 года. Модель представлена в Амстердаме.
Июль 2000 года. Старт производства в Генке, Бельгия.
Август 2000 года. Старт производства в Саутгемптоне, Англия.
Февраль 2002 года. Представлены шасси и фургоны повышенной грузоподъемности Transit Jumbo 430 и моторы новой линейки с Common Rail.
Июль 2002 года. Старт сборки на новом сборочном предприятии в Коджаэли, Турция. Параллельно с наращиванием турецких объёмов сокращается производство в Генке.
2004 год. Полностью закончено производство модели в Генке.
Июнь 2006 года. Старт производства следующего, седьмого поколения Transit (по альтернативной классификации – третьего рестайлингового).
Кузов
На первый взгляд у кузова вполне легковая конструкция, но это обманчивое впечатление. Даже у машин без рамы мощнейшие лонжероны являются основным несущим элементом, а пороги – лишь дополнительный силовой элемент. Металл несущих элементов толстый, рассчитан на очень серьезные нагрузки.
Передний подрамник очень солидный, причем он взаимозаменяемый у передне- и заднеприводных версий, равно как и вся передняя часть кузова. Так, в заднеприводную машину можно поставить подрамник с двигателем от переднего привода практически болт-он.
Кабина и подвеска не потребуют при этом крупных переделок.
Жаль только, что качество окраски удручает: оно ничуть не лучше, чем у легковых моделей Ford тех времен. Наружные панели сделаны из слегка оцинкованного тонкого металла, а внутренние лишены и такой защиты – довольствуются обычным ЛКП не лучшего качества.
Снаружи у машин в 13-19-летнем возрасте (по состоянию на 2019-й год) обычно хватает ржавых дыр и просто очагов коррозии: на рамке лобового стекла, капоте, кромках дверей и не только.
Хуже то, что сильно гниют пороги, несущие элементы кабины (с собирающими влагу шумоизолирующими матами внутри) и полы кузова. Кстати, часто пороги повреждают еще и неправильным применением подъемника: дело в том, что даже у машин с несущим кузовом лапы подъемника нужно заводить не под пороги, а под основные лонжероны или стремянки крепления подвески.
Кузов машины нужно осматривать тщательно, уделив внимание в первую очередь силовой структуре, состоянию переднего подрамника и лонжеронов, если кузов несущий. Если версия с рамой, то внимание – на точки крепления подвески и кузова к ней, а в случае с фургонами – еще и на стыки боковых панелей с крышей и проемы дверей. Кабина тоже элемент важный, но на практике не самый главный.
Конечно, все проблемы исправимы. Благо кузов большой, квадратный, у него хватает плоских поверхностей и, ввиду наличия толстых лонжеронов, почти всегда есть к чему приварить новый кусок металла.
Правда, некоторые машины «уезживают» так усердно, что проще пустить их «на гайки», чем последовательно переваривать все, что стыкуется с лонжеронами.
Есть экземпляры в таком состоянии, что храбрости водителей можно только позавидовать: без полов, с подваренными кое-как силовыми элементами, с наглухо закрученными шурупами или заклепками дверями, которые не рискуют открывать, чтобы кузов не сложился.
Стандартный способ «лечения» проблемы с проломленными или отсутствующими порогами не связан с покупкой ремонтных порогов – чаще на их место вваривают квадратную трубу со стенкой 3 мм, такая продержится долго.
Полы и внутренние короба порогов кузова ремонтируют латками, дыры в брызговиках передних арок подваривают по месту, чашки передней подвески – по периметру. Плоские элементы боковых панелей, дверей и крыши тоже «ваяют» по месту.
Кузовные детали делают сами из чего попало, реже – заказывают или снимают с «доноров». Качество ремонта, как вы понимаете, получается очень разное.
Разумеется, износ кузова не ограничивается коррозией. Полностью изношенные ограничители дверей «легкового» типа часто уже вообще не работают. Высоки шансы, что петли проржавели и люфтят, а также не работают дверные замки и стеклоподъёмники.
Удивительно, но сдаются даже корпусы замков – они тут из толстого листового металла, но иногда и он не выдерживает, и тогда корпусы теряют геометрию.
Боковые сдвижные двери с их сложным механизмом у сильно пробежных машин либо –предмет особых забот владельца, либо – давно не работающий аксессуар.
Стекло лобовое
Передние и задние фары не только «пескоструятся», у них могут быть выгоревшие отражатели и поломанная механика, включая корректоры и регулировки, и даже проводка внутри часто рассыпается. В задних фарах корродируют платы и опять же проводка. Поломки ручек водительской двери, износ трапеции дворников… при пробегах 400-500 тысяч и более такой список неприятностей вовсе не удивителен.
В целом, стоит признать, что конструктивных недостатков у кузова не так уж много: кроме упомянутого качества ЛКП и влаговпитывающих матов «шумки» можно вспомнить также неудачный слив воды в ниши моторного отсека. В остальном конструкция достаточно надёжная и пригодная для дешёвого, хотя и крупноузлового ремонта. Основная проблема – износ, связанный с возрастом, пробегом и тяжестью нагрузки.
Машины с малыми пробегами и нагрузкой показывают, что в более щадящем режиме состояние кузовов остается на уровне легковушек Ford тех же лет, с заметными следами коррозии, но все же не столь масштабными. Но, к сожалению, сохранившихся машин в популяции Transit немного. А среди продающихся — менее одной пятой
Салон
Интерьер машины, прошедшей точно больше 100-200 тысяч километров с наемным водителем, обычно, мягко говоря, потрепан. Отвалившиеся дверные карты, протертые сиденья и рули, затертый пластик панелей и дребезжание внутри блока климата – вполне типичная картина. Поломки каркаса сиденья водителя и мокрые полы под матами – тоже.
Да, все отлично разбирается и недорого меняется, но на рабочих машинах этим «заморачиваются» редко.
Сравнительно же малопробежные машины из частных рук доказывают, что салон был собран неплохо, хотя и простовато.
Большая часть проблем с рычагами печки, отломанными ручками и прочим возникает из-за откровенно варварского отношения к технике нанимателя, основная задача которой – ездить и приносить прибыль.
Так как комплектация обычно «пустая», не стоит удивляться народному творчеству в виде неоригинальных центральных замков, сидений от BMW, «автономок» в салоне и даже кустарно установленных блоков климат-контроля.
Вообще говоря, осмотр коммерческой техники сильно отрезвляет людей, привыкших к проблемам с салонами легковых авто. Тут понятие «износ» играет новыми красками, а в число мелких поломок может входить, например, сломанная перегородка между кузовом и водительской частью автомобиля.
Электрика
В подавляющем большинстве машин можно найти давно перемотанные жгуты, массу дополнительного оборудования, кучу мертвых разъемов и окисленных плат. Судя по всему, само качество изготовления проводки невысокое: жгуты плохо защищены от влаги, разъемы негерметичны, а провода хрупкие.
Зато эти самые провода толстые, соединения суровые и легко ремонтируются, проводка хорошо доступна и не требует при ремонте или замене каких-то подвигов. Налицо отличный от легковых машин подход к проектированию вкупе с попыткой удешевления.
Что при общей простоте электросистемы позволяет, при наличии квалифицированного электрика, сильно о ней не беспокоиться.
Минус конструктивной концепции Форда, в которой предпочтительнее крупноузловые замены (я упоминал об этом подходе выше), проявляется и здесь. Многие электрические компоненты доступны только в составе соответствующих устройств и блоков, ценник высок, а неоригинальные детали часто имеют проблемы с совместимостью.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система выполнена в лучших традициях коммерческой техники: тяжеловесно и надежно. Крупные суппорта с плавающей скобой спереди (в зависимости от версии – с одним или двумя цилиндрами), барабаны сзади – все это сделано хорошо и служит долго при любой нагрузке.
Основная беда – это коррозия трубок тормозной системы и общий износ механизмов. При больших пробегах встречаются и такие несчастья, как износ главного тормозного цилиндра, течи усилителя и поломки насоса. Последние бывают разных типов, от механического в генераторе до вакуумного насоса на валу с помпой, в зависимости от мотора и его расположения.
При жесткой эксплуатации к списку проблем добавятся сорванные штуцеры, поломанная арматура суппортов и регулятор тормозных усилий и прочее. Словом, все, что можно сломать небрежными ремонтами и жесткой эксплуатацией, стоит проверить.
АБС штатно положена только грузопассажирским версиям, грузовые фургоны и шасси ее зачастую лишены. При ее наличии увеличивается количество штуцеров плюс сам блок иногда умирает, благо тут стоит обычный Bosch 5.3-5.4 с его известными по множеству машин проблемами пайки.
Отгнившая проводка к датчикам системы (особенно к задним) и поломанные гребенки АБС тоже не редкость – они металлические и иногда трескаются и слетают. Меняют их нечасто, обычно обходятся сваркой.
Задние датчики на заднеприводных авто лучше менять в сборе с кабелем и при замене снимать ступицу – расположение неудобное, можно обломать датчик внутри отверстия.
Оригинальные датчики на задние колеса очень дороги – больше 10 тысяч рублей, «неоригинальный» Bosch обычно работает хорошо, но есть в продаже не всегда и может не работать с некоторыми прошивками и блоками АБС (один из примеров несовместимости я упоминал в разделе про электрику).
Подвеска у Transit тоже потенциально очень выносливая. Солидные шаровые, амортизаторы, опоры и пружины спереди, рессоры сзади. И все это в нескольких исполнениях, в зависимости от массы и компоновки.
Как уже было сказано, «ушатать» можно всё, в том числе и подвеску Транзита. Тут стоит отметить слабую защиту передних пружин от коррозии – они ржавеют и со временем лопаются под нагрузкой.
Ресурс амортизаторов – порядка 100-150 тысяч км в реальной эксплуатации с регулярной полной загрузкой, причем сзади они сдаются чуть раньше, впереди – чуть позже. Передние шаровые опоры не любят влажности и требуют регулярной проверки чехлов.
Опоры стоек спереди не любят перегрузки. Сзади же при перегрузке быстро обрывает резиновые демпферы на лонжероне.
Рессоры тоже не вечные: при пробегах 200+ они трескаются под сайлентблоком. Оригинал, как всегда, стоит неадекватных денег, поэтому используются аналоги далеко не всегда приличного качества. Или просто дорабатываются детали от отечественных «аналогов».
Рулевое управление с обычным ГУР и рейкой. Никаких неожиданностей до пробегов 300+ и при контроле за уровнем и качеством масла не происходит, разве что возможно появление лёгких постукиваний и люфтов. Если масло упустили или пробег сильно «за 300», возможно всё что угодно, от подвывания насоса до замены системы из-за общего износа насоса и рейки.
Из конструктивных недочётов – быстросъемные крепления на магистрали низкого давления ГУР, они со временем подтекают, а для герметизации придется менять недешевую (кто бы сомневался!) трубку.
Промежуточный итог
Как вы уже поняли, средний Transit, даже если это микроавтобус, представляет собой зрелище печальное, особенно в ценовой категории до 300 тысяч рублей.
Пробеги по большей части больше 500 тысяч, качество изготовления кузовов не более чем средненькое, а ремонт с применением оригинальных компонентов попросту нецелесообразен.
Как итог – огромное количество откровенного гнилья, чуть ли не наполовину состоящего из китайских деталей. Страшно? Это ещё не всё. Во второй части обзора изучим моторы и трансмиссии Транзита.
Полмиллиона километров достижимы. Все, что надо знать про подержанный Ford Transit
«Планирую купить Ford Transit 6-го поколения, рассматриваю только дизельные версии. Какому мотору отдать предпочтение? Как обстоит дело с общей надежностью? Насколько быстро ржавеет кузов?»
Говоря про Ford Transit Mk VI (2000-2006 г.в.), следует учитывать несколько обстоятельств, которые наверняка скажутся на конечном выборе модификации. Во-первых, Ford сделал по-своему оригинальный ход, предложив покупателям выбор между передним и задним приводом.
Смысл? FWD-версии (V185) обеспечивают больший полезный объем, RWD-модификации (V184) предназначены для более тяжелых грузов. При этом в обоих случаях спереди используются стойки McPherson, а сзади применены рессоры. Задние колеса — одно- или двухскатные, в зависимости от модификации.
Ну и, разумеется, были предложены различные вариации, различающиеся по длине и высоте кузова.
Также от варианта исполнения зависит, дизельный двигатель какого объема будет под капотом. Переднеприводные Transit оснащали 2,0-литровыми моторами, заднеприводные — 2,4-литровыми.
Но и это еще не все! Изначально на модель устанавливали старые версии дизелей с непосредственным впрыском. 2,0-литровый двигатель с Common Rail дебютировал в 2002 году, 2,4-литровый — в 2004-м. Как видите, нюансов по части выбора хватает.
А какой из вариантов предпочтительней с точки зрения надежности?
С одной стороны, заднеприводная версия вроде как должна быть выносливее. Но наверняка так же рассуждали и первые покупатели таких машин – и они брались для более тяжелой работы. Впрочем, надеяться на то, что переднеприводные модификации работали в более легких условиях, было бы наивностью.
В любом случае состояние мотора, коробки, ходовой части после более чем 15-летней эксплуатации будет в большей мере зависеть от предыдущей «трудовой деятельности» и обслуживания, чем от изначально заложенного запаса прочности.
Так что целенаправленно гнаться именно за RWD- или FWD-версией вряд ли стоит.
Но имейте в виду, что у Transit классической компоновки карданный вал не относится к числу долговечных деталей. Судя по отзывам владельцев, проблемы с ним начинаются уже при пробеге 150-200 тысяч километров.
Учитывая возраст машин, кардан уже либо ремонтировали, либо меняли, возможно, и не один раз. Так что при покупке RWD-версии обязательно обратите внимание на этот узел.
Подвеску некоторые пользователи считают не очень выносливой, но тут, наверное, все зависит от того, как грузить и как гонять по плохим дорогам.
Какому из двигателей отдать предпочтение? 2,0-литровые DI с непосредственным впрыском имеют мощность всего 75-100 л.с. – маловато для микроавтобуса или фургона. В этом отношении лучше выглядит 125-стильная версия с топливной аппаратурой Common Rail. Но ее «узкое место» – ТНВД и форсунки Delphi, крайне чувствительные к качеству топлива и фильтрующих элементов.
Впрочем, надо понимать, что и на «старых добрых» моторах ТНВД распределительного типа (в данном случае это Bosch VP30) уже может потребовать серьезного ремонта – все-таки пробеги у таких машин если не перевалили за полмиллиона километров, то уже стремятся к этому. Посему состояние топливной системы – это в любом случае вопрос открытый.
Собственно, это же касается и турбонаддува, а также состояния поршневой группы (особое внимание – шатунам!) и газораспределительного механизма. Все зависит от того, сколько и как ездили, как обслуживали машину до вас.
И да, цепной привод ГРМ хоть и достаточно ресурсный, но все же не вечный, тем более что случаи обрыва или перескока цепи бывали.
В принципе, все вышесказанное можно перенести и на 2,4-литровый двигатель. Плюс стоит добавить, что мощные версии с непосредственным впрыском оснащались ТНВД Bosch VP44.
В свое время этот насос имел не самые лестные отзывы со стороны механиков (например, притчей во языцех стал перегревающийся процессор управления, размещенный прямо в насосе). Но, во-первых, в случае с Transit речь идет о поздних версиях VP44, а они уже были «допилены» производителем.
Во-вторых, стоимость решения проблем нынче снизилась, что очень кстати: как ни крути, а возраст и пробеги делают свое дело – рано или поздно топливная система потребует внимания.
Из прочего можно отметить не очень долговечный теплообменник, износ постелей распредвалов при пробегах свыше 200 тысяч километров (в принципе, это касается и 2,0-литровых моторов). И не забываем про цепной привод ГРМ, срок службы которого в среднем колеблется в пределах 150-250 тысяч километров.
Если же говорить о Transit Mk VI в целом, то сейчас наиболее актуальной проблемой является состояние кузова. Без должного контроля и ухода очаги коррозии на кузове с поврежденным ЛКП появляются и развиваются стремительно.
Да и силовые элементы кузова на старых экземплярах уже серьезно страдают от ржавчины. С учетом возраста и стоимости автомобиля многие владельцы за всем этим следят уже не столь пристально, что лишь усугубляет проблему.
С возрастом прогрессируют проблемы с электрооборудованием. Это касается как салонной электрики, так и системы электронного управления двигателем. И, опять же, по мере старения и удешевления техники владельцы занимаются ею уже не так тщательно: ездит – и ладно.
Так что при выборе подержанного Transit (как и любого другого одноклассника тех лет) не столь важна модификация, как предыдущие эксплуатация и обслуживание, и соответственно, текущее состояние.
Благо за последние годы стоимость запчастей и ремонтных операций стала доступнее.
Хотя и считается, что таким простым и выносливым, как предыдущее поколение, «шестой» Transit уже не является, по мнению мастеров и некоторых владельцев, полмиллиона для данной генерации вполне достижимы. Главное, чтобы их не намотали до вас.
У вас есть вопросы? У нас есть ответы! Присылайте вопросы по выбору подержанных машин на адрес news@abw.by, а мы зададим их экспертам — результат вы увидите на нашем сайте
Ford Transit 8 поколения 363 • ВСЕ об подержанных AVTO
Ford transit 8 поколения (серия в 363) очень популярен в России. Машины елабужской сборки расходятся как горячие пирожки, а менеджеры фордовских салонов не стесняясь называют транзит лучшей малотоннажной иномаркой в РФ. Так ли это на самом деле что ж давайте изучим иностранную полуторку на предмет надежности.
Ford transit 8 поколения впервые показали публике на детройтском автосалоне 2013 года как глобальную модель для американского и европейского рынков. Во второй половине 2014 года новинка добралась до России притом сразу получив местную прописку.
Сборку машин освоил завод Sollers ford что расположен неподалеку от Елабуги. С конвейера завода входят грузовые шасси и цельнометаллические фургоны.
Из последних обрезая окна и монтируя сиденья получаются автобусы, а всего клиенту предлагается больше ста семидесяти модификации. Это могут быть кареты скорой помощи, автолавки и любая другая экзотика.
Грузовые версии российской сборки бывают строго заднеприводным, но клиенту разрешается выбрать мощность дизельного мотора, длину колесной базы.
С фургонами дела обстоят интереснее. Ведь в гамме имеются сразу три типа привода: передний, задний, полный, также ответим на очень популярный вопрос, что служит основой транзита лестничная рама или несущий кузов?
Отвечаем скелетом грузовых машин является полурама который пристыкован кабиный модуль. Лонжероны полурамы закрытого типа это достаточно легкая и жесткая конструкция.
Однако скептики утверждают что в условиях плохих дорог коробчатый профиль может пойти трещинами, но это в теории на практике ford обычно не испытывают жесткими перегрузами и откровенным бездорожьем, а потому полурама как правило живет долго.
Так же считается что лонжероны закрытого типа могут проржаветь изнутри, но таких проблем фактически нет так, что единственный объективный недостаток сложность при ремонте. Случись авария раму будет проще заменить чем восстанавливать.
У производителей кузовов и надстроек есть свои претензии. Нет возможности растянуть колесную базу, а потому приходится удлинять и без того огромный задний свес, а это лишь нагружает полураму и делает развесовку неоптимальной у цельнометаллических фургонов несуший кузов.
Несущий кузов в целом он крепок однако у самых длинных версий на очень плохих дорогах по задней части кузова могут поползти длинные трещины при том ремонт выходит дорогим и нередко бесполезным.
Стоит заварить одну расселину как рядом начинает ползти другая.
Как правило очагами кузовной болезньи страдают участки стыковки пола и заднего дверного проема, а также места креплений задних дверных петель, но повторим такое возможно, когда машину откровенно укатывают.
Кузова и кабины окрашены хорошо. Во всяком случае неизбежны для передка сколы очень долго сопротивляются коррозии от сколов сильнее всего страдают капот, кромка крыши и лобовое стекло. Если машина чаще ездит по трассе чем по городу менять растрескавшееся стекла приходится чуть ли не каждый сезон. Плюс через три-четыре года эксплуатации возникает необходимость полировать помутневшие фары.
Интерьер из жесткого недорогого пластика хорошо сопротивляется износу при пробегах по 300 тысяч километров кнопки, ручки, обивка сидений и остальные детали не теряют своего товарного вида, а вот набивка проседает довольно быстро примерно через 150 тысяч километров водитель обычно начинает чувствовать своей пятой точкой расположение пружин каркаса.
На протяжении всего времени выпуска модели водители грузовых машин жаловались на голую заднюю стенку кабины из-за которой запросто можно было просквозить зимой поясницу и в 2020 году производитель наконец-то услышал эти жалобы и покупателем новых машин в качестве опции стали предлагать утепленную пластиковую обшивку кабины.
До этого хозяевам приходилось делать теплоизоляцию своими силами.
И продолжая тему микроклимата предпусковой подогреватель расположен достаточно своеобразно за левой передней колесной аркой соответственно вся грязь и реагенты прямиком летят в это место. Естественно закисают контакты. Поэтому если мокрый фен перестал запускаться то первым делом проверяем электропроводку.
Двигатель
Единственный доступный мотор турбодизель 2,2 который может выдавать 125, 136 или 155 сил самой мощной версии мотора машина просто летает, но не слишком долго. При пробеге всего в 30-40 тысяч километров может случиться страшное – прогар поршня как правило в третьем цилиндре. В чем причина? Тут есть несколько версий.
Версия номер один излишняя форсировка мотора и ford подозревая это успел выпустить несколько версий прошивок блока управления дабы снизить теплонагруженность агрегата. Помогло ли? Похоже что да. Машины моложе 2019 года выпуска приезжают на капремонт двигателя гораздо реже остальных, а самыми проблемными считаются экземпляры 2017-2018 годов.
Кроме того в преждевременной гибели мощных дизелей вдобавок можно обвинить масляные форсунки, что должны охлаждать поршни. Неудачная конструкция самой форсунки плюс грязное масло из-за несвоевременной замены могут сделать так, что струя смазки станет совсем слабой.
Поэтому межсервисный интервал рекомендуется сокращать хотя бы до 10 000 километров вместо официальных 20 000, а еще мастера настоятельно рекомендуют применять при каждом ТО промывочное масло дабы тщательно очистить масляные каналы.
Кстати мы сильно удивились когда узнали что владельцы маршруток ездят за фильтрами и моторным маслом к официальным дилерам.
Причина такого поведения просто в последнее время рынок расходников наводнился подделками поэтому многие согласны переплачивать за оригинальные запчасти и смазку чтобы потом не рисковать здоровьем мотора, но даже такие меры ухода за мотором не гарантируют рекордных сроков службы.
Как правило движок выхаживает максимум четверть миллиона километров так что наш совет берите варианты поскромнее которые, впрочем, также любят чистое масло пусть менее часто, но прогоревшие поршни также встречаются после вскрытия менее нагруженных версий.
В шоферской среде такая информация расходится быстро, поэтому многие отказываются от покупки легких коммерческих фордов именно из-за капризного турбодизеля притом капризов действительно хватает.
Топливный насос высокого давления выпущенный фирмой denso считается весьма долговечным однако он не приемлет грязного высоко сернистого топлива поэтому чтобы продлить жизнь насосу и форсункам нужно ставить только оригинальный топливный фильтр.
Он заметно дороже неоригинала, но экономить ставя более доступные аналоги точно не стоит.
Официально замена фильтрующего элемента должна выполняться по необходимости, но клубные сервисы уточняют эту операцию – желательно проводить каждые 20-30 тысяч километров или раз в год.
При недостаточно качественной фильтрации солярки роторный подкачивающий насос начинает гнать стружку, а кусочки металла постепенно убивают клапан управления потоком, плавающие обороты холостого хода означают то что на золотнике регулятора давления топлива появились царапины.
Особо экономные владельцы разбирают износившийся клапан и полируют мешающие работе царапины остальные предпочитают отдать 5000 рублей за новую деталь. В любом случае при установке регулятора важно сберечь уплотняющее кольцо, а также провести адаптации узла при помощи диагностического сканера.
Двести-триста тысяч километров пробега топливный насос высокого давления отходить должен.
К цепному привода газораспределительного механизма тоже претензий минимум он служит порядка двухсот тысяч километров при том перескок изношенной цепи случается редко те же 200 тысяч обычно работают гидроопоры клапанов, но как только из под капота начнет доноситься характерный цокот гидрокомпенсаторы нужно поменять. Занятие это довольно затратное так как толкатели идут в сборе с пастелью и коромыслами с рокерами на круг весь ремкомплект выйдет от 20 000 рублей и выше и экономить себе дороже потому, что если при холодном пуске гидрокомпенсатор не удержат ослабший рокер, то от этого в первую очередь пострадает распредвал.
У моторов euro 5, а это весь тираж российских транзитов в масляной системе трудиться насос шиберного типа на форумах этот узел придает страшным проклятием и поливает площадной бранью так как нежные композитные лепестки насоса имеет привычку обламываться при этом красная масленка фиксирующая низкое давление смазки загорается слишком поздно. Двигатель уже успевает подорвать свое здоровье так что дальше вас ждет капремонт… Правда в последние годы проблема стала гораздо менее острой во всяком случае на сервис перестали приезжать машины со смешными пробегами и убитыми масляным голоданием моторами видимо фордовские инженеры провели некоторую работу над повышением долговечности этого узла. Однако даже легкий шелест со стороны маслонасоса является первым признаком того что этому агрегату требуется немедленная замена.
Теперь поговорим про особенности системы охлаждения, если у переднеприводных версий транзита мотор охлаждается электрическими вентиляторами охлаждения, то у задне и полноприводных версий крыльчатка охлаждения радиатора установлена через вискомуфту.
Со временем, а это через три-четыре года эксплуатации или 200 тысяч километров пробега муфта обычно выходит из строя. Для замены узла требуется разбирать половину передка.
Хотя говорят встречаются мастера способные выполнить эту операцию не снимая оперения.
Трансмиссия
Если в европе заднеприводные транзиты можно заказать с 10 диапазоным автоматом, что ставится на спорткупе мустанг, то российские версии комплектуются только шестиступенчатой механикой и это хороший агрегат у которого даже родной диск сцепления может бегать 300-350 тысяч километров. Правда каждые 3-4 года придётся регулировать тросовый привод. Несложная операция которая займет максимум полчаса, а вот у более возрастных экземпляров эти тросики придется либо заменить, либо тщательно чистить и смазывать.
Вскользь упомянем и про систему полного привода которая иногда встречается на транзитах, если на предыдущем транзите инженерам пришлось городить систему из двух муфт на передних полуосях то теперь трансмисионьщики упростили систему так что многодисковая муфта на полноприводных экземплярах теперь одна. В силу своей редкости искать вариант 4 на 4 придется долго ведь такие машины обычно покупали инкассаторы.
Подвеска
Передняя подвеска со стойками макферсон больное место коммерческих фордов. Раньше других сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники притом с правой стороны они выходят из строя почему-то чаще чем с левой.
Оригинальные подшипники и стойки выхаживают по 50 60 тысяч километров, но стоит примерно втрое дороже качественных аналогов. Соответственно неоригинальные детали служат намного меньше, но обойдутся заметно дешевле правда здесь нельзя грести все машины под одну гребенку.
У ford есть опция под названием усиленная передняя подвеска, которая является бесплатной для самых тяжелых версий в этот пакет входит усиленный ступичный узел, а также усиленные передние пружины. Вот они как раз и выхаживают озвученные 50-60 тысяч километров тогда как обычная версия подходит лишь для мегаполисов где яма встречаются достаточно редко.
Изредка встречаются жалобы на крепление заднего стабилизатора, у некоторых перевозчиков обламывает болты крепления стоек, но объяснение этому феномену нет. А вот причина появления тюнинга вроде дополнительной пневмоподвески на мощных длиннобазных версиях вполне ясна.
На такие транзиты нередко грузят по три тонны, а то и выше естественно, что езда с таким перевесом вредит здоровью полурамы, трансмиссии и мотора поэтому, если сзади установлена нештатная пневматическая подвеска, где обычные рессоры дополнены воздушными подушками это верный признак того что машину осознанно перегружали.
Тормоза
Легко объясняется и разная ходимость тормозных колодок в городских условиях и с регулярным перегрузом фрикционные накладки стачиваются молниеносно.
Когда машина бегает по трассе комплекта хороших колодок хватает на 50-60 тысяч километров, однако в этой ситуации удивляет то что у официальных дилеров зачастую не хватает нужных запчастей.
Удивительная ситуация учитывая популярность автомобиля ведь транзиты тысячами закупают крупные маркетплейсы и говорят что корпоративные заказы на новые машины расписаны на ближайшие два года.
После смены поколений модель сделалась более ремонтопригодна. Якобы многие сервисные работы теперь можно выполнить быстрее.
Скажем замена заднего тормозного диска потребует вдвое меньше времени чем раньше кроме того инженеры минимизировали количество необходимого специнструмента, то есть для самостоятельного ремонта по идее должно хватить обычных головок и ключей, но не верьте этим сказкам. Например, для замены той же вышеупомянутой вискомуфты нужны спец ключи…..
Вывод
Коммерческий ford недалеко ушел от своих легковых собратьев. Он любит оригинальные запчасти и клубный сервис где четко знают как нужно ремонтировать машины с голубым овалом на решетке радиатора.
Стоит ли покупать «Форд Транзит» с пробегом, все «болячки» подержанного Ford Transit четвертого поколения
Впервые представленное в 2013 году на автосалоне в Детройте четвертое поколение Ford Transit актуально и по сей день. Выпускаемая у нас на заводе Sollers в Елабуге коммерческая модель «голубого овала» продается в России с 2014 года.
Нынешний «Транзит» обновили в середине его жизненного цикла в 2020-м. На вторичном рынке модель встречается по цене от 850 000 рублей с пробегом от 150 000 до 600 000 км.
Но стоит ли связываться с таким «коммерсантом» и сколько придется выложить за приведение его в порядок после покупки?
В отличие от других вариантов «Транзита», построенных на основе сравнительно легкой и жесткой полурамы с лонжеронами закрытого типа, к которой крепится кабинный модуль, кузов цельнометаллических фургонов несущий.
При том, что он в целом крепок, у длинных версий, изрядно поездивших по плохим дорогам, в задней части кузова могут появиться трещины. Их ремонт дорог и помогает ненадолго.
Поэтому «Транзиты» с таким дефектом — сомнительное приобретение.
Коррозия у фургонов в первую очередь возникает в местах стыковки пола и заднего дверного проема, а также места крепления задних дверных петель. Также рыжие жучки могут появляться из-за сколов на капоте и передней кромке крыши.
Трещины на лобовом стекле от прилетевших с дороге камней — известная и довольно частая проблема модели.
Они наверняка обнаружатся на рассматриваемой машине и могут стать предметом для торга, как и мутнеющие от времени блок-фары головной оптики.
Безальтернативный турбодизель 2.2 под капотом «Транзита» выдает 125, 136 или 155 сил и выхаживает до серьезных ремонтов порядка 250 000 км.
У самого мощного варианта (и особенно 2017−2018 годов выпуска) при излишне активной езде может за 30 000−40 000 км прогореть поршень в 3 цилиндре.
Среди возможных причин называют высокую степень форсировки и большую теплонагруженность агрегата вкупе с неудачной конструкцией масляных форсунок, которые должны охлаждать поршни.
Краш—тесты: разбиты новые минивэныЕвропейская организация Euro NCAP провела очередную серию краш-тестов. На сей раз были разбиты шесть минивэнов. И эти краш-тесты завершились настоящей сенсацией
При использовании качественного топлива и замене фильтрующего элемента через 20 000−30 000 км или раз в год недешевый, но в целом надежный ТНВД может отслужить 200 000−300 000 км.
Плавающие обороты холостого хода могут быть признаком повреждения золотника регулятора давления топлива. К цепному приводу ГРМ до 200 000 км претензий, как правило, не бывает.
Цокающие звуки из-под капота подскажут о необходимости замены гидрокомпенсаторов.
Единственная доступная на российских «Транзитах» коробка передач — 6-ступенчатая механическая — надежный агрегат. Родной диск сцепления у нее может дотянуть до 300 000−350 000 км.
За это время у МКП придется разве что регулировать тросовый привод. Слабое место в ходовой этого «Форда» — передняя подвеска. Недолго живут стойки стабилизатора и ступичные подшипники.
Последние лучше ставить в усиленном исполнении, предназначенном для самых тяжелых версий модели.
Так стоит ли связываться с подержанным «коммерсантом» от «голубого овала», намереваясь купить вместительного и неприхотливого «работягу» по разумной цене? Как выбрать Ford Transit с пробегом и на что следует обратить внимание при его осмотре? С какими болячками «Форда» «Транзит» можно столкнуться и от каких его версий лучше отказаться? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное особенностям выбора коммерческого фургона Ford Transit четвертого поколения с пробегом.