Какая модель ауди оцинкованная

Оцинковка, качественный металл и легендарная немецкая сборка — спроси любого, и тебе ответят: «Audi не ржавеют». Точно? Мы обратились к специалистам по антикоррозийной обработке и попросили их пристально осмотреть кузова двух 12-летних Audi: турбодизельной A6 C5 Avant и бензиновой «американки» Audi A4 B7. Обе — 2005 года выпуска, с пробегом около 300 тысяч километров и пережившие по несколько белорусских зим с соляными «ваннами» на дорогах.Поколения разные, качество кузова — одинаковое?

Несмотря на одинаковый год выпуска, наши подопытные относятся к автомобилям разных эпох, и это отличная возможность сравнить, как изменился подход к качеству у концерна с течением времени.

В 2005 году на всех рынках уже вовсю продавалась новая Audi A6 C6 — но только исключительно с кузовом седан, а универсалы еще продолжали выпускаться в старом кузове С5.

Именно такой автомобиль, который фанаты считают последней «настоящей Ауди», и попал к нам — с 2,5-литровым турбодизелем, «автоматом», полным приводом Quattro и в состоянии, за которое действительно не стыдно.

Хозяин данного авто не относится к категории владельцев «три года отъездил и ничего не менял», поэтому, несмотря на пробег в 327 тысяч километров и несколько «соленых» столичных зим, внешне кузов выглядит весьма достойно.

В том же 2005 году Audi A4 B7 была еще новинкой: она дебютировала лишь годом ранее. Новый дизайн, более современные технологии, и, как часто жалуются поклонники Audi, уже немного иной подход к качеству. Скажется ли это на состоянии кузова 12 лет спустя?Впрочем, у данного экземпляра есть еще одна особенность, которую важно учитывать. Это — «американка».

Но куплена она была не на аукционе в аварийном состоянии, а у знакомого и гораздо дороже, чем в среднем по рынку. Позднее, в ходе эксплуатации в Беларуси, денег на содержание авто тоже не жалели. Кузов находится в первозданном виде: по причине мелкой аварии красился только передний бампер, все остальное — в заводском состоянии.

Пробег — 275 тысяч километров, мотор — бензиновый двухлитровый, привод — Quattro.

Audi A6: решительное «нет» ржавчине

Первым в бой идет «ветеран». Водружаем А6 С5 на подъемник и приступаем к осмотру.

Директор центра антикоррозийной обработки Сергей Мухлаев о состоянии кузовов Audi отзывается очень положительно: «Обширную коррозию можно найти только на автомобилях, очень некачественно восстановленных после аварии».

А еще на тех, чьи владельцы считают, что «оцинковка» — это навсегда, и не ремонтируют сильные сколы и повреждения ЛКП. Именно поэтому Сергей нисколько не удивлен тому, что при поверхностном осмотре днище А6 С5 выглядит идеально — все целое на швах, стыках и лонжеронах.

Даже места, где днище каким-то образом имело контакт с препятствием (видимо, на легком бездорожье), выглядят отлично — заводской мастичный антикор даже не процарапало до железа.

И даже внутри одной из опор для домкрата, на которой была потеряна защитная крышка, внутри все оказалось весьма пристойно. Заглянув туда при помощи эндоскопа, специалист обнаружил лишь незначительную поверхностную коррозию, которая еще не скоро превратится в угрозу для кузова.

Осмотрели нижние кромки дверей. Обычно они больше всего страдают от попадания под уплотнители боковых окон влаги, которая из-за забитых сточных отверстий или их неудачной конструкции затем собирается внизу двери и вызывает коррозию.

Но в Аudi A6 С5 водостоки сделаны правильно и не забиты, разве что в самом углу (наружном) может собираться некоторое количество влаги, и заботливому хозяину стоит подумать о дополнительной защите.

Нелишним будет также уделить внимание и накладке на стойке кузова между крылом и дверью — почему-то только она имеет характерный рыжий налет, в то время как остальные детали в отличном состоянии. Михаил ОсипенкоДверь багажника Audi A6 не имеет дренажных отверстий, и это создает потенциальную угрозу коррозии нижней кромки двери

Впрочем, на что действительно стоит обратить внимание владельцам А6 С5, особенно в кузове Avant, — это пятая дверь.

Как ни странно, заводом-изготовителем не предусмотрено никаких отверстий на ее нижней кромке — а значит, влага неизбежно собирается там и делает свое «рыжее» дело.

Поэтому при случае загляните под хромированную накладку — там наверняка уже есть работа для маляров. На данном экземпляре проблема уже решена: дверь подкрашивалась превентивно, до появления обширной коррозии.

Обычно пристальное внимание Сергей уделяет и осмотру подкапотного пространства, ведь коррозия может образовываться и на плохо защищенных участках силовых элементов — лонжеронов, «чашек» и т.д.

Но у данной модели настолько плотная компоновка под капотом, что для осмотра нужно много чего демонтировать.«Думаю, это не имеет смысла — комментирует Сергей. — Судя по идеальному состоянию всего кузова, и в подкапотном пространстве все будет очень хорошо».

Что ж, можно подвести итоги: поколения Audi А6 С5 действительно способны подтвердить репутацию «не гниющих» — но при условии отсутствия «колхозного» ремонта и следов жесткой эксплуатации.

Из слабых мест — пятая дверь и наружная кромка боковых дверей, которые не мешало бы обработать проникающим антикором, чтобы собирающаяся там вода не провоцировала возникновение коррозии.

Audi A4: современнее, но вызывает больше вопросов

Переходим к Audi А4 B7. Ее днище на первый взгляд производит такое же благоприятное впечатление — все чисто и аккуратно, а боковины днища прикрыты широкими пластиковыми накладками, что надежно защищает их от «пескоструя».

«Зато грязь и соль может накапливаться под ними, а это может быть еще страшнее» — комментирует Сергей, откручивая щитки. И тут же добавляет: «Все же „немцы“ не могут не восхищать — посмотрите, гайки на щитках сделаны несъемными, чтоб не потерялись при демонтаже!».

Оттягиваем щиток вниз, и… вот она, картина маслом!

С первого взгляда все идеально — чисто и аккуратно. Но стоит присмотреться, и становится видно, что коррозия уже обосновалась на силовом элементе кузова — аккурат на стыке. То есть «гнездо» уже есть, и появление гнили — лишь вопрос времени.

Михаил ОсипенкоКоррозия здесь пока еще в начальной стадии развития, но уже нужно думать о борьбе с ней«У Audi есть одна особенность — рассказывает Сергей — коррозия на кузове очень долго не появляется, но если уже появилась, затем развивается стремительно.

Можно купить приличный с виду автомобиль, а через два-три года иметь большие проблемы по кузову».

Здесь, как видим, все еще в начальной стадии, однако коррозия сама по себе никуда не исчезнет — вопрос нужно решать.

Идем дальше — и находим другие проблемные места. На фото выше — правый задний лонжерон в районе пружины. Поверхностная (на вид) коррозия уже основательно здесь обжилась, досталось и сварным швам, особенно в месте соединения с нишей колесной арки.

Здесь уже даже не нужен эндоскоп, достаточно посветить фонариком. Михаил ОсипенкоА вот так выглядит левый лонжерон…Здесь проблем поменьше, но коррозия тоже есть. Судя по всему, ниши задних колесных арок и прилегающие к ним детали — проблемное место Audi.

Михаил ОсипенкоВ Audi A6 задний лонжерон и прилегающие элементы обработаны лучше и не имеют коррозии

Но тогда почему мы не заметили там ничего в «а-шестой»? Снова загоняем машину на подъемник и понимаем, что у «старушки» конструкция данного кузовного элемента радикально отличается — сварные швы так не выступают, да и заводской антикор здесь явно качественнее. Именно поэтому нет и намека на коррозию.

Продолжаем осмотр А4 B7. От днища переходим к дверям, и Сергей восхищенно показывает на сливные отверстия на нижней кромке дверей: «Вот какими они должны быть! Большими и прямоугольными, чтоб ни капли влаги не задерживалось!». Неудивительно, что кромки дверей в идеальном состоянии, и даже эндоскоп не обнаруживает критичного скопления влаги.

А вот крышке багажника повезло меньше: со сливными отверстиями там беда, поэтому с одной стороны крышка идеальная, а с другой — уже съедена коррозией. Что это значит? Правильно: минимум — кузовной ремонт и покраска элемента, максимум — еще и его замена.

С капотом, поскольку у B7 он алюминиевый, никаких вопросов не возникает. А вот в месте, где он соединяется с металлическими петлями, может возникнуть электрохимическая коррозия — а это уже пострашнее, чем обычный рыжий налет на металле.

Поэтому такие места тоже желательно обрабатывать, особенно в сезоны с высокой влажностью.

Михаил ОсипенкоНа лонжероне под капотом Audi A4 скапливается соль, превращаясь в настоящий «сугроб»«О, вот как раз то, что я хотел вам показать! — восклицает Сергей, заглянув в подкапотное пространство. — Посмотрите, сколько соли скопилось на лонжероне!»

Поскольку у четырехцилиндровой А4 свободного пространства под капотом значительно больше, появляется возможность не только увидеть, но и сфотографировать «сугроб» на лонжероне.

Антикор — антикором, но соляные отложения на силовых элементах кузова все равно слегка раздражают. Что с ними можно сделать? Загонять машину на мойку днища каждые 3 дня?«Можно и так — отвечает Сергей, — а можно просто пролить все вот такие „скопления“ составом „антисоль“. Это недорого, но эффективно, и работает мгновенно».

Действительно, мы попробовали нанести «антисоль» на лонжерон, и уже через минуту он был девственно чист.

Нужно будет попросить владельца осмотреть его неделю спустя — появится ли там новый «сугроб»? Михаил ОсипенкоСтык крыла, порога и передней двери — потенциальный тайник для соли и последующей коррозии«Кстати, еще одно место у Audi — комментирует Сергей, — которое неплохо бы обработать хоть каким-нибудь антикоррозийным, желательно проникающим— это стык переднего крыла, порога и передней двери. В это место попадает очень много влаги и соли — стекает по стойке, залетает из-под колеса, но при этом накладка не дает этому составу испаряться».Увы, но для того чтобы осмотреть данное место, пришлось бы разбирать накладку — чего мы — по договоренности с хозяевами авто — не имели права делать. А жаль, было бы интересно, что там творится с кузовом.

Впрочем, у Audi A4 B7 и так оказалось на удивление много мест, уже явно требующих внимания специалистов по антикору. Задние арки и лонжероны требуют его уже настоятельно, крышка багажника — тоже.

Остальные очаги еще не критичны, но тоже неприятны — и через пару лет станут еще «краше» и ужаснее. Так что, увы, Audi — ржавеют. Но не все: как показала Audi А6 С5, машина может быть идеальной в 12-летнем возрасте.

Что, кстати, в очередной раз подтверждает тезис о том, что «раньше деревья были большими, а машины — лучше».

Audi 100 C4 с пробегом: когда оцинковка не спасает от коррозии

Линейка среднеразмерных Audi появилась еще во времена, когда машины эти носили марку DKW, а сама марка принадлежала компании Daimler-Benz. С годами машины росли и становились все престижнее. Предшественники нашего героя, Audi 100/200 в кузове С3, пытались штурмовать «автомобильный Олимп» выпуском моделей с полным приводом и мотором V8, метящим в высший класс.

До А8 было еще далеко – все же среднеразмерные авто с мощными моторами не годились на эту роль. Впрочем, «тележка» С3 оказалась крайне удачной, и даже скандалы с безопасностью успеху в среднем классе не помешали.

Удивительно, но факт: в основе кузова Audi 100 C4 и A6 C4 лежит та же пространственная рама, что и у С3, – если присмотреться к линии крыши и стойкам, можно обнаружить, что они такие же, как у «сигары». Конечно, внутри конструкция оказалась достаточно переработана с целью повышения комфорта и пассивной безопасности, но сам факт «родства» не скрыть.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

За значительно измененной внешностью скрывались и другие новшества.

Разумеется, стал жестче кузов, а вместо повсеместно используемых сейчас подушек безопасности и преднатяжителей ремней использовалась система Procon-Ten, тросы которой связывали мотор с рулевой колонкой и ремнями безопасности передних пассажиров. При аварии руль «убирался» в приборную панель, а ремни натягивались – чисто механически, за счет перемещения мотора при деформации кузова.

Разумеется, машине полагался и опциональный полный привод Quattro, причем с блокировками дифференциалов, и весьма приличный выбор моторов, включая V8 4,2 и легендарные рядные «пятерки» с наддувом. Правда, основной спрос пришелся на обычные атмосферные моторы 2,0 и 2,3 литра мощностью до 150 л. с.

Audi сделала многое для лучшей антикоррозийной защиты кузова, и вообще о надежности и долговечности «сотки» можно сказать только хорошее. Все дальнейшие поколения A6 – и С5, и С6 – были уже куда более дорогими и хлопотными в обслуживании, порой даже неоправданно дорогими, со всеми этими мультитрониками, DSG и TFSI.

Стоит признать, что во многом надежность старых «соток» обусловлена простецкими комплектациями. Audi 100 покупались в основном в очень простых вариантах, с моторами 100-137 л. с.

, без кондиционера и автоматического климат-контроля, а частенько даже без электростеклоподъемников.

Зато указатель температуры и давления масла можно было встретить во многих комплектациях – опция была довольно распространенной.

На фото: Audi 100 quattro (4A,C4) '1990–94

За отличный кузов, недорогие запчасти и феноменальную ремонтопригодность машина очень ценилась во всей Восточной Европе, и лишь недавно эти авто стали исчезать с улиц.

Как ни крути, но ресурс не бесконечен, некоторые узлы менять сложно или просто бессмысленно, учитывая невеликую остаточную стоимость авто.

То есть, вообще-то время «сотки» уже ушло, но погреться немного в лучах закатного солнца ее славы еще может получиться. Если повезет.

Никто не сомневается, что Audi тех лет имеют почти образцовую оцинковку, с очень толстым слоем цинка и солидным слоем краски поверх. Но время не щадит сталь, а защитные слои понемногу разрушаются. В первую очередь это касается всех швов кузова и точек, где скапливается грязь.

Даже у очень приличных экземпляров сильно ослаблены сварные швы порогов и задней части кузова, а порой и подкапотные сварные соединения уже дышат на ладан или переварены.

Ведь при сварке оцинковка испаряется, а если нарушен герметик, то влага проникает далеко в шов и начинает свою разрушительную деятельность.

На фото: Audi 100 North America (4A,C4) '1990–94

При таком возрасте кузовного металла нужны регулярная антикоррозийная обработка и тщательное восстановление всех нарушений лакокрасочного покрытия, чтобы машина оставалась крепкой.

Крыло переднее

цена за оригинал

11 398 руб

Не переживайте за ржавые передние крылья, это не показатель общего состояния, а скорее индикатор финансов владельца: если есть деньги, то их меняют регулярно.

Просто локер не очень удачный, собирает грязь, и крылья сгнивают по кромке.

Куда неприятнее, если гниют пороги: достаточно один раз набрать грязи и воды – и вот уже их придется менять регулярно, и хорошо, если это будет не «самопал» из волговских деталей (есть такой вариант «колхозинга»).

Швы моторного отсека и ниши под лобовым стеклом стоит проверять крайне внимательно – возможны неприятные сюрпризы, после которых машину проще отправить на свалку. И если полы и пороги еще можно переварить без особых последствий, то качество работ с любыми швами моторного щита и стоек крыши под вопросом. Ну а ржавчина в багажнике и на задних арках – классика любой коррозии.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

В общем, при покупке машине светит полный досмотр с пристрастием, с заглядыванием в потаенные уголки. Если слышите от продавца отказ в просьбе осмотреть машину на подъемнике с отговоркой «это же Audi – она не ржавеет», то можно развернуться и искать более живую машину.

Часто внешние панели находятся в очень хорошем состоянии, а вот швы снизу уже пучатся, и машина требует не очень дорогих, но масштабных работ по «проварке».

Без окраски кузова это не так финансово тяжело, но возможны нарушения геометрии кузова и внесение в конструкцию еще десятков новых очагов коррозии… Так что все не столь безобидно.

Экономить на кузовном ремонте вообще нежелательно. При «бюджетных» работах банально забывают о нормальных герметиках и зачистке, а антикорят дешевыми битумными смесями.

При покупке также стоит обратить внимание на то, как были проделаны эти работы, а швы осмотреть с двух сторон.

«Сотка» – это как раз тот случай, когда новое китайское железо не всегда лучше старого и проверенного, частенько «донорские» органы с машин из южной Европы находятся в отличном состоянии и могут прослужить дольше.

Кстати, немало машин являются «конструкторами» или имеют проблемы с документами. В отличие от более дешевых массовых Passat B3, популярных в те же годы, Audi все же была весьма «понтовой» тачкой, и угоняли ее очень хорошо.

Криминальных машин достаточно много, а учитывая сложности постановки на учет машин с «вклейками» и тем более с экспертизой, нужно быть крайне бдительным. Малейшие подозрения в честности продавца – и торг закончен. Цена на запчасти невелика, и разборка машины не окупит покупки. Машин с перебитыми номерами и вваренными панелями хватает.

Конечно, за последние лет десять их поголовье убывало хорошими темпами, но «отличная машина с периферии» может оказаться с «сюрпризом».

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

На фоне возрастных сложностей каких-то особенных проблем кузова уже не видно. С запчастями все уже не очень гладко: некоторых кузовных элементов не достать новыми или они стоят больше, чем сама машина.

Но в целом это вопрос времени и тщательности поиска. Найти бывшую в употреблении деталь обычно можно, иногда даже в приличном состоянии и относительно недорого. Крылья и двери имеются на выбор по цвету, капоты, бамперы и прочие элементы тоже пачками.

Стекла и начинка кузова тоже не проблема.

Салон

Состояние тут колеблется от «просто отлично» до «свинарника». Владельцы бывают очень разные. К счастью, найти «живые» элементы можно и достаточно легко. Если не гнаться за улучшениями в виде кожаных салонов с электроприводами, то все почти даром.

Каких-то особенных сложностей тоже не упомнить, сделано тут все «на века». Самые серьезные проблемы, с которыми придется столкнуться владельцу, – это забитый напрочь радиатор печки, течи трубок с клапанами, отказы моторчика отопителя и слетевшие тяги. А если стоит автоматический климат-контроль, то собственно он весь и будет проблемой.

На фото: Торпедо Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Еще трескается пластик приборной панели — к сожалению, он боится солнца, и для восстановления внешнего вида придется потратиться на обтяжку кожей. Есть ненулевой риск, что треснет и что-то еще из пластмассы.

А вообще, ломается абсолютно все, но не так часто. Многочисленные кнопочки затираются, лампочки перегорают, кожаные чехлы КПП и «ручника» стираются, напольный ковер пачкается и рвется. Замки подводят, стеклоподъемники отказывают. Ничего удивительного для старой машины.

Обычно салон требует приложения рук, ведра с мыльной водой и фантазии. И желательно знания дешевых разборок по соседству. А если вы ищете коллекционный экземпляр, то шансы невелики, но есть. Фанатиков у этих машин хватает, и порой они все же продают свои очень ухоженные экземпляры, только не забывайте про риск нарваться на «конструктор».

Электрика

Что можно сказать про электрическую часть машины, возраст которой перевалил за 20 лет? Собственно, «готовьте деньги». Если последние лет десять никто не менял стартер, генератор, датчики и не восстанавливал проводку, то все это предстоит сделать вам.

Оптика тоже не заставит вас скучать: фары требуют денег и внимания, замены разъемов, рефлекторов и стекол. Не меньшего внимания требуют электроприводы дверей и их проводка, микропереключатели, подогревы зеркал, стекол и сидений.

Все по отдельности стоит недорого, но если в массе, то выходят очень приличные суммы, а если еще и делать не самому, а в сервисе, то проще платить кредит за Солярис. В общем, соотносите свои возможности с желаниями и требованиями.

К сожалению, редко какая «сотка» не будет иметь десятка-другого давно не решаемых проблем по этой части. Правда, большая их часть совершенно не существенна. Электросистема посложнее жигулевской, но ничего принципиального на нее не завязано, ездить не мешает, а чинится любым электриком чуть ли не в колхозе.

Основная масса действительно серьезных проблем связана с системами управления впрыском бензиновых моторов и банальными ограничениями систем самодиагностики старых авто. Ну и экономией владельцев.

Китайские датчики, распределители зажигания, высоковольтные провода и реле могут попить немало крови. А спецов по этой части нужно еще поискать. Я вот знаю одного… Правда, в Беларуси.

Приезжают к нему машины в таком состоянии, что волосы встают дыбом.

Особый дефицит – расходомеры всех видов, электрические и механические. А поскольку проблема массовая, то решают ее тоже довольно серьезно. Так, для самых распространенных «пятерок» 2,3Е можно купить аж целую «заводскую», а скорее «кооперативную» систему управления впрыском Invent-Jetronic, которая заменит штатную во всех проблемных точках.

Правда, ее цена сравнима с ценой ушатанного экземпляра машины, но если хотите ездить и не хотите освоить новую профессию – вполне доступна.

Ее же можно поставить и на четырехцилиндровые моторы, но для них более популярным «апгрейдом» является вазовский «Январь», или просто замена расходомера и других датчиков на так называемые «датчики Виннерса» – тоже заводской продукт, позволяющий использовать в системе штатные датчики ВАЗ и ГАЗ вместо расходомера, ДПДЗ и других.

На фото: Audi 100 Avant (4A,C4) '1990–94

Подобные продукты есть для систем впрыска Digifant, KE-Jetronic и более нового Motronic от Bosch. Цена везде немаленькая, но порой это лучший из вариантов «из коробки», требующий только установки.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Для старой машины никаких особенных неприятностей. Так, банальный износ и последствия плохого ухода. Шансы на замену суппортов в сборе из-за сломанных штуцеров и сорванной резьбы очень высоки. Разумеется, износ всей системы обычно большой, вероятность встретить не китайские запчасти нулевая. Сгнивают трубки, а на машинах с АБС уже заканчивается ресурс блоков.

Поскольку все стоит недорого, то особой проблемы не представляет, но после покупки обычно хлопот и так много, так что будьте бдительны при осмотре.

В связи с солидным возрастом часто в тормозной системе колхозинга очень много. Вырезанные АБС – скорее правило, чем исключение, а неработающий «ручник» встречается чаще живого.

Если все восстановить, то тормозная система слабовата для тяжелого седана по современным меркам.

Подвеска – образец простоты и надежности. Сзади балка, а спереди классический МакФерсон с некоторыми хитростями. Передний рычаг-растяжка является также стабилизатором поперечной устойчивости. Решение не самое удачное в плане ресурса его втулок, но выглядит красиво с инженерной точки зрения.

Передний нижний рычаг

цена за оригинал

12 969 руб

Враг один – время. Цена элементов копеечная, а ресурс оригинальных, по легендам, был больше сотни тысяч километров. Сейчас уже давно стоят китайские запчасти из числа самых дешевых, про ресурс говорить не стоит. Но если подойти с умом, то скорее всего, особых хлопот подвеска не доставит.

Кстати, в исправном состоянии машина вовсе не валкая, просто амортизаторы нужно ставить хорошие, а не ездить на двадцатилетних.

Управляемость, опять же, сильно зависит от состояния подвески, как и комфорт. Все неприятности с колеей и стуками обычно связаны именно со стилем обслуживания.

С хорошими запчастями и обслуживанием машина радует и железобетонной устойчивостью на прямой, и тишиной в салоне.

Рулевое управление особых сюрпризов не поднесет. Трубки гниют, и это типично для машин Audi/VW тех лет, а после пробегов в 200-300 тысяч текут уже и рейки. А насосы ГУР начинают выть от грязного масла и низкого его уровня. Цена ремонта невелика, но в сравнении с ценой машины сумма получается существенная.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Впрочем, это касается любых работ на Audi 100 C4. У большинства машин, продающихся на «вторичке», минимальный комплект работ по кузову, салону, подвеске и тормозам с самыми дешевыми запчастями выходит в 40-60 тысяч рублей.

Не так уж и дорого, если не учитывать, что это треть, а то и половина стоимости машины. Вот и катаются по дорогам «инвалиды», от свалки которых отделяет лишь нежелание владельца пересаживаться на общественный транспорт.

А как же моторы?

Про двигатели и трансмиссии я расскажу в подробностях во второй части обзора Audi 100 C4. Изначально двигатели достались этой машине прекрасные, вот только… вы, наверное, уже догадались. Возраст берет свое.

Самые популярные автомобили с оцинкованным кузовом

Независимо от применяемой технологии, а их может быть несколько, начиная с частичного горячего цинкования и заканчивая цинковыми грунтовками, покрытие кузова автомобиля цинком резко повышает его стойкость к коррозии. Железо и цинк образуют гальваническую пару, при попадании на которую электролита разрушаться будет цинк, а не кузовные железные детали.

В роли электролита может выступить вода в любом виде. Цинковое покрытие имеют многие кузова машин, как отечественного производства, так и иномарок.

Российские автомобили

Использовать современные технологии в ходе производства авто могут не только зарубежные компании, но и отечественные. Так фирмы марок ВАЗ и УАЗ тоже начали в ходе сборки различных моделей покрывать кузова слоем цинка.

Но не все так хорошо, как кажется. Цинкованию могут подвергаться только отдельные детали машин, а для полной обработки кузова используется специальный грунт, в котором присутствуют лишь частички цинка, такой защиты хватает максимум на 5 лет.

Лада Веста

Все навесные панели кузова оцинкованы с двух сторон, причём наиболее эффективным способом горячего цинкования. Только в скрытых полостях, не имеющих прямого контакта с окружающей средой, ограничились нанесением цинкосодержащей катафорезной грунтовки.

Лада Веста на ВАЛАХ | #обзор

Проведённые независимые испытания показали, что Веста противостоит коррозии наилучшим образом среди отечественных автомобилей. Даже после искусственного нарушения внешних покрытий, защищённый цинком металл успешно сопротивлялся ржавчине в условиях камеры соляного тумана.

Лада X-RAY

Машина производится практически по той же передовой технологии, что и Лада Веста. Не оцинкованы только панели крыши. Тем не менее, на тестах крыша Икс-рея показала результаты лучшие, чем у многих иномарок.

Lada Xray | Новая Лада Икс Рей Тест-драйв и Обзор | Российский автопром | Зенкевич Pro Автомобили

Благодаря общему количеству цинка на кузове, который и формирует гальваническую защиту, а также цинкосодержащей грунтовке.

Лада Гранта

Треть по массе кузовных деталей в этой модели Лады оцинковано. А от этого количества три четверти — с применением самого надёжного двустороннего горячего нанесения цинка. Поверх всех деталей также наносится грунтовочное покрытие катафорезным методом.

Лада Ларгус

У этого автомобиля из оцинкованной стали изготавливаются лишь некоторые элементы кузова, чаще всего страдающие от коррозии. Это передние крылья, панели дверей, капот и крыша.

Lada Largus (Лада Ларгус) Когда все хорошо, даже очень.

Все сварные швы подвергаются дополнительному холодному цинкованию. Поэтому цинковую защиту машины можно считать вполне удовлетворительной.

Лада Калина

Утверждается, что у автомобиля до 38% поверхностей оцинковано. Защищены крылья, двери, крышки багажника и капота, днище автомобиля, кроме силовых лонжеронов.

LADA KALINA универсал (лада кали) Прекрасный антикризисный вариант для людей.

Технология защиты не самая передовая, но цинк применяется достаточно широко. Неповреждённые в ДТП кузова машин сопротивляются коррозии вполне успешно.

Зарубежные автомобили

Что касается иномарок, то здесь подвергаться оцинковке кузова в авто начали много лет назад. Посмотрите, сколько зарубежных машин ездит по нашим дорогам до сих пор, несмотря на то, что с момента производства авто прошло уже более 20 лет.

Ауди А6

Премиальное подразделение концерна Фольксваген, выпускающее автомобили под маркой Ауди, исторически первым в мире стало применять полную горячую оцинковку кузовов.

В России даже ходит миф, что три буквы ZZZ в составе их VIN-номеров обозначает «тройное цинкование».

Как расшифровать ВИН код автомобиля Ауди и Фольксваген — пример расшифровки реального VIN номера

Это не более чем легенда, но машины действительно полностью защищены по самой лучшей технологии горячей оцинковки. И многолетней гарантией на кузов дело не ограничивается, машины продолжают сопротивляться ржавчине и после её формального окончания.

Фольксваген Гольф

Эти автомобили, независимо от поколения, считаются одними из самых надёжных, что подкрепляется теми же методиками обороны кузовных деталей от коррозии.

ЗАЧЕМ нужен Гольф по цене КАМРИ? Тест-драйв и обзор Volkswagen Golf 7 2019

Несмотря на более низкий класс машин, репутация у них не хуже, чем у Ауди. Применена двусторонняя защита цинком всех деталей, кузова не боятся повреждений лакокрасочного покрытия.

Опель Астра, начиная с поколения H

Фирма ответственно подошла к критике своих автомобилей ранних годов выпуска по поводу преждевременного появления сквозной коррозии. Полная двусторонняя оцинковка была внедрена поэтапно, на последних машинах Вектра C, а потом и на Астрах.

Опель Астра h (Opel Astra H) 210 000 км обзор и тест драйв от Энергетика

Одновременно была значительно увеличена гарантия на кузов. По её величине и можно судить о степени защиты. Точных сведения фирма традиционно не приводит, хотя и известно, что это горячий двусторонний метод.

БМВ и Мерседес

Эти компании применяют гальванический тип покрытия кузовов цинком. Метод не самый совершенный, но приводит к неплохим результатам, поскольку у данных фирм он сочетается с применением специальной стали для кузовов, изначально стойкой к коррозии.

Завод БМВ Процесс подготовки и покраски БМВ 6 серии

Премиальный характер брендов обеспечивает одинаковый уровень защиты для всех моделей, независимо от их класса.

Шевроле Лачетти

Машина далеко не самая престижная и дорогая, но на ней по воле ответственно подошедшего к качеству производителя была применена полная оцинковка кузова.

Результат известен владельцам – дешёвый автомобиль, вопреки ожиданиям, не гниёт. Хороший пример для многих других брендов.

Авто обзор | Шевроле Лачетти Lacetti за 250 К, вся правда об авто!!!

Резюмируя, можно сделать вывод, что на сегодняшний день, практически все новые автомобили имеют оцинковку кузова, где-то она выполнена качественно, где-то это только частичная обработка. Другое дело, что производители дают гарантию на работу узлов и механизмов сроком не более 5 лет, а за это время кузов уж точно сгнить не должен.

Какие модели Ауди с оцинкованным кузовом?

Каждому автовладельцу хочется, чтобы его автомобиль долгие годы служил ему верой и правдой. Одним из главных препятствий на этом пути является коррозия – самый страшный враг всех изделий из металла.

Ну а самая «металлическая» часть машины – это кузов, а значит, главный удар коррозии будет направлен против него.

Соответственно, автопроизводители пытаются замедлить этот процесс, прибегая к различным способам обработки кузова, один из которых – горячая оцинковка.

Автомобили с горячей оцинковкой кузова, список и рейтинг самых защищенных от коррозии авто – далее.

Audi A4: современнее, но вызывает больше вопросов

Переходим к Audi А4 B7. Ее днище на первый взгляд производит такое же благоприятное впечатление — все чисто и аккуратно, а боковины днища прикрыты широкими пластиковыми накладками, что надежно защищает их от «пескоструя».

«Зато грязь и соль может накапливаться под ними, а это может быть еще страшнее» — комментирует Сергей, откручивая щитки. И тут же добавляет: «Все же „немцы“ не могут не восхищать — посмотрите, гайки на щитках сделаны несъемными, чтоб не потерялись при демонтаже!».

Оттягиваем щиток вниз, и… вот она, картина маслом!

Особенности горячей оцинковки

Чтобы предохранить металл от коррозии, нужно чем-то покрыть его сверху. Грунтовка, краска и слой лака – главные друзья автомобиля. Однако глубокие царапины, следы от небольших ДТП обнажают верхний слой металла, после чего в игру вновь вступает коррозия.

Машина с оцинковкой кузова

Для дополнительной защиты кузова автопроизводители придумали перед грунтовкой и покраской наносить еще один защитный слой – цинковый. Цинк – мягкий серебристый металл, на воздухе быстро покрывается защитной пленкой оксида, поэтому успешно сопротивляется воздействию влаги и кислорода. Цинк относительно дешев, поэтому может применяться в массовом производстве.

Существует три основных вида оцинковки:

• холодная (нанесение на кузов мелкодисперсного порошка с определенным содержанием цинка);
• гальваническая (кузов помещают в раствор электролита, содержащего цинк, и подают слабый электрический ток);
• горячая (наиболее продвинутый метод, дающий максимальную защиту).

Метод горячей оцинковки используют лишь несколько автопроизводителей (Audi, Porsche,Volkswagen, Ford) и не на всех моделях. Причина – в сложности и дороговизне метода, что отражается на конечной стоимости машины.

Суть метода в том, что кузов автомобиля полностью помещается в чан с горячим (400-500 градусов) раствором цинка. Цинк взаимодействует с металлом кузова и образует на его поверхности толстую и прочную пленку.

Такое покрытие не боится небольших царапин и сколов, а защита от коррозии фактически равна сроку жизни автомобиля. Далее автомобили с горячей оцинковкой кузова – список.

Список автомобилей

Теперь рассмотрим, какие машины покрываются классическим гальваническим методом:

• Alfa Romeo.
• Mitsubishi
• Skoda (Octavia, Fabia).
• Toyota.
• Honda (Legend).
• Lexus
• Renault (Logan).
• Peugeot.
• Chrysler (модель 300).
• Cadillac.

Особого внимания заслуживают модели машин от Toyota. Так как ранее компания уделяла мало внимание антикоррозионной обработке, то теперь слой цинка в узловых соединениях, порогах и дверях присутствует в большинстве машин.

Плюсы и минусы способов цинкования

У каждого из описанных способов нанесения цинковой защиты есть свои минусы и плюсы.

• Горячая оцинковка прекрасно защищает, но нельзя добиться ровного слоя. Также цвет покрытия получается серый и матовый. Можно рассмотреть кристаллы цинка.
• Гальванический метод обработки защищает немного хуже, но деталь получается блестящей и ровной. С экономической точки зрения также выгодно.
• Плюс холодного метода обработки только в дешевизне, но это хорошо только для производителей, хотя и позволяет снизить цену на автомобиль.

Выбор машины в автосалоне

Когда вы смотрите разные марки машин, блуждая по автосалонам, то узнать, оцинкован кузов или нгет, можно прямо на месте. Загляните в техническую документацию конкретной модели, если там указан термин «полная оцинковка», то только в этом случае весь кузов покрыт цинком и защищен от воздействия коррозии. Рассмотрим, какие еще существуют способы обработок:

• Частичная. Обработка сварных швов и уязвимых мест кузова (днище, пороги, двери).
• Обработка узловых соединений. Цинком покрываются только места штамповок, крепежей, сварных швов между участками кузова.

Также учитывайте, что независимо от выбранной вами модели автомобиля, при покупке на оцинкованный кузов обязательно должен быть гарантийный талон. Почти все производители, даже китайские, дают гарантию на оцинкованный кузов машины, причем достаточно большую. Этот документ дает право на предъявление претензий к дилеру, в случае, если машина начнет ржаветь в период гарантийного срока.